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La estrategia adecuada para Le Mans: un ritmo alto, con muchas incógnitas

Porsche Team: Mark Webber, Timo Bernhard, Brendon Hartley (l-r)
Porsche Team: Mark Webber, Timo Bernhard, Brendon Hartley (l-r)

 

Stuttgart. El consumo de combustible, el desgaste de los neumáticos, la capacidad y estado físico de los pilotos, la asistencia en boxes y los nunca predecibles accidentes son los principales factores que los estrategas de carreras deben tener en cuenta para enfrentar una competencia automovilística. Muchas cosas pueden ser evaluadas automáticamente, otras simplemente hay que practicarlas y algunas otras exigen improvisación y respuesta inmediata. Es por ello que los estrategas nunca serán capaces de abarcar con sus escenarios de probabilidades todo lo que pueda suceder en una carrera de 24 horas como lo es la prueba que será disputada en la Sarthe el 18 y 19 de junio próximos.

El equipo Porsche, que defiende los títulos de Le Mans y el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), conoce todos estos factores y sabe cómo enfrentarlos. No en vano, la escudería de Stutgart, con 17 victorias absolutas, es la máxima ganadora de la mítica carrera francesa.

A pesar de todo ello y de ir liderando las clasificaciones de Constructores y Pilotos en el Campeonato del Mundo 2016, la presión antes de comenzar la competencia es tremenda. Para dominarla, las estrategias de carrera en el equipo Porsche deben ser controladas al máximo. Y esto no sólo se refiere a los dos complejos prototipos, el marcado con el número 1 de Timo Bernhard (Alemania), Brendon Hartley (Nueva Zelanda) y Mark Webber (Australia), y el auto gemelo de Romain Dumas (Francia), Neel Jani (Suiza) y Marc Lieb (Alemania), que lleva el dorsal número 2. También hay otros muchos factores que deben ser calculados con precisión.

Los protagonistas:
El Director del Equipo, Andreas Seidl, natural de la región alemana de Baviera, es un reconocido estratega. Junto a los máximos responsables de ingeniería, el ingeniero jefe de carrera Stephen Mitas (Australia), el ingeniero de estrategia Pascal Zurlinden (Francia) y los ingenieros de cada vehículo, Kyle Wilson-Clarke (Gran Bretaña, auto número 1) y Jeromy Moore (Australia, auto número 2), Seidl planifica el enfoque óptimo antes de la prueba, de la misma forma que un jugador de ajedrez estudia los innumerables escenarios posibles. Sin embargo, una vez que comienza la carrera el juego se convierte en una cuestión de reacciones, y dependerá de que se tome la decisión correcta para cada situación.

Factor 1: Las paradas para repostar
El primer parámetro que limita la planificación de la carrera es la distancia entre las paradas para repostar. Desde que los valores máximos de consumo de combustible y energía eléctrica por vuelta están especificados en el reglamento del WEC, los equipos saben cuál es el último instante que tienen para repostar. Los estrategas también conocen esta información de los vehículos de sus rivales. En los 13,629 kilómetros que tiene cada giro en el trazado de Le Mans, el Porsche 919 Hybrid puede cubrir un máximo de 14 vueltas con el depósito de 62,5 litros lleno.

Durante las 24 horas de carrera no será posible dividir con exactitud la distancia cubierta al final de la prueba entre esas 14 vueltas. Sin embargo, el objetivo es que los autos crucen la línea de meta prácticamente con la última gota de combustible que les quede. La razón es que cuanto menos gasolina haya en el depósito, más liviano y rápido será el vehículo. En consecuencia, en algún momento habrá una parada para repostar en la que el tanque no sea llenado por completo. El punto más adecuado para que esto suceda tiene que estar bien pensado. Si la carrera transcurre sin incidentes, esa corta parada para poner combustible se guarda para el final. Pero cualquier cambio en la meteorología o las fases de neutralización pueden suponer un ahorro de tiempo si se hace la parada y se combina, por ejemplo, con un cambio a neumáticos de lluvia. La decisión debe ser tomada en segundos. Un programa de simulación, que actualiza constantemente con nueva información el ingeniero de estrategia Zurlinden, ayuda en el proceso. Los datos para ello los toma de sus propios autos, de observar a los competidores y de los meteorólogos.

Factor 2: El cambio de neumáticos
El segundo parámetro básico para la estrategia de carrera es la curva de rendimiento de los neumáticos, para lo cual la experiencia de los ingenieros de Michelin entra en acción. Cuanto mayor es el desgaste en los neumáticos, peores serán los tiempos por vuelta. Este deterioro se debe sopesar con el tiempo que se pierde en boxes para el cambio de ruedas. La degradación de las mismas no siempre tiene lugar de una forma lineal. A veces, la goma baja de rendimiento después de unas pocas vueltas, pero después se recupera de nuevo. Al mismo tiempo, el vehículo se vuelve más liviano en cada vuelta, lo que también puede tener efecto en alargar la vida útil del neumático. Andreas Seidl aporta algunas cifras: “El año pasado en Le Mans la distancia más larga que recorrimos con un juego de neumáticos en un auto fue de 54 vueltas. Esto significa que repostamos tres veces sin hacer cambio de gomas. Del momento de mejor rendimiento al peor (ajustando los efectos de la carga de combustible), los neumáticos perdieron aproximadamente 1,6 segundos por vuelta. La diferencia de 44 kilos en peso entre llevar el depósito lleno y llevarlo vacío supone unos dos segundos por vuelta”.

La velocidad en el circuito y la duración de las paradas en boxes son cruciales para cubrir la mayor distancia posible en 24 horas. En 2015, cuando Porsche consiguió la victoria en Le Mans, el equipo repostó 30 veces por auto. Incluyendo las zonas de entrada y salida al pit lane, la parada más rápida para repostar fue de 51,3 segundos, mientras que el pit stop más corto, contando con el cambio de piloto y de neumáticos, duró 1:13,9 minutos. Los pilotos siempre tienen que permanecer en pista tanto tiempo como permitan los neumáticos. Una parada sólo para relevar al piloto sería una pérdida de tiempo. Pero, ¿cuánto tiempo puede mantenerse un piloto al volante sin llegar a ser más lento?

Factor 3: Los pilotos
“Todos nuestros pilotos son absolutamente profesionales y tienen capacidad para hacer un relevo cuádruple de 54 vueltas durante la noche”, dice Seidl. “Sin embargo, nosotros también debemos permanecer atentos a los tiempos que realizan”. El reglamento estipula un mínimo y un máximo de tiempo de conducción para cada piloto. En Le Mans cada uno debe conducir durante al menos seis horas, pero no puede pilotar más de cuatro horas en un periodo de seis, y el tiempo máximo que pueden estar al volante son 14 horas en total. Normalmente esto no es un problema. Pero, ¿qué sucede si un piloto tiene, por ejemplo, problemas estomacales? Hay escenarios inciertos que pueden decidir la carrera. Seidl: “Tratamos de dar a los pilotos unos periodos de descanso óptimos y que nos permitan a nosotros la mayor flexibilidad posible hasta el final”.

El Director del Equipo, los ingenieros de carrera y los pilotos discuten quién se sienta al volante y cuándo. Está la fase inicial, en la que frecuentemente hay pelea y que necesita una cabeza fría. También están los relevos largos de la noche y la gratificante tarea de conducir al final para cruzar la línea de meta. Seidl: “Tratamos de planificar lo óptimo y lo más justo para cada uno, porque el estado de ánimo en el equipo también tiene un impacto en el rendimiento”.

Factor 4: Los accidents
Sin embargo, en la medida en que las carreras avanzan las situaciones cambian o traen sorpresas; para ello, el software de simulación ayuda a interpretarlas. En cualquier momento el equipo es capaz de leer cómo marcharán las cosas si la carrera se desarrolla normalmente y, además, recibe valiosos consejos del computador para hacer frente a situaciones no previstas. Por ejemplo, ¿tiene sentido adelantar un pit stop si sale el auto de seguridad? El programa también calcula las consecuencias en la estrategia en caso de tener que parar a realizar una reparación. Si un vehículo se toca con un rival, la presión de los neumáticos y los datos de aerodinámica se comprueban al instante, y el piloto aporta sus impresiones por la radio. De todas formas, saber con exactitud los daños que se han producido es algo que ni él ni los ingenieros de carrera desde los pits pueden hacer con el auto rodando a más de 200 km/h. Esto se controla desde los monitores del llamado “Salón de Batalla”, donde también se sienta Zurlinden. A veces es necesaria una repetición en cámara lenta para ver si hay que realizar una parada en boxes.

Factor 5: El equipo de boxes
El equipo de boxes está siempre preparado para cualquier parada que sea necesaria casi sin previo aviso. Y son muy rápidos: en 2015, el tiempo total empleado por los tres Porsche 919 Hybrid que compitieron en las 24 Horas de Le Mans, incluyendo la entrada y salida del pit lane, fue de 95 minutos y 36 segundos. En comparación, el tiempo del segundo mejor equipo con tres autos superó ligeramente los 130 minutos.

El jefe de mecánicos, Amiel Lindesay (Nueva Zelanda), dice que ese rendimiento es sólo cuestión de “un poco de entrenamiento”. Es un claro ejemplo de modestia, pues sólo la coreografía de las paradas es una ciencia en sí misma. Esto se debe a que, a diferencia con la Fórmula 1, en el WEC hay un número limitado de mecánicos a los que se les permite trabajar sobre el vehículo y eso dificulta las cosas. El reglamento se ha endurecido aún más para 2016. Los detalles están escritos en 11 páginas del reglamento. Ahí se incluyen estipulaciones como por ejemplo que sólo dos personas pueden hacer los repostajes, que el auto tiene que estar con las cuatro ruedas tocando en el suelo durante el proceso, que los neumáticos no pueden ser cambiados antes de que finalice el repostaje, que están autorizados únicamente cuatro mecánicos y una pistola neumática para cambiar las ruedas simultáneamente sobre el vehículo en esta operación… y muchas más precisiones (incluida una lista de penalizaciones). Lindesay decide cuándo debe ser ejecutada cada fase y qué operación hay que realizar, además de asignar el papel de cada miembro. Una vez definido todo esto el equipo hace cientos de simulacros antes de las carreras, ya que durante una temporada completa del WEC hay que realizar más de 250 paradas en boxes. A estas pruebas hay que añadir los ensayos durante los entrenamientos y todas las paradas que se llevan a cabo los fines de semana de carreras. El conjunto del aro y la llanta pesa 19,9 kilos, por lo que los mecánicos deben ser fuertes, rápidos y soportar bien el estrés. También para ellos la presión es tremenda.

El consumo de gasolina, el desgaste de los neumáticos, la facilidad del mantenimiento y la asistencia en boxes: hay que calcular muchas cosas, de las cuales algunas pueden ser evaluadas automáticamente y otras simplemente hay que practicarlas. A pesar de todo, los estrategas nunca serán capaces de abarcar todo lo que pueda suceder en 24 horas con sus escenarios de probabilidades. O como dice el piloto oficial de Porsche, Mark Webber: “Le Mans es brutal. Antes de empezar a pensar en los rivales tienes que dominar la carrera en sí”.

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